schémas de câblage

Wiring diagrams for SLK320/230, Fuse locations for SLK320

No diy here, but these should help electrical diyers. Thanks to @Dave2302 for supplying this data.

www.slkworld.com

 

MERCI, j'ai déjà les schémas électriques de ce véhicule et mon problème reste non résolu RB

 

En effet, une énigme. Je pense que vous avez le bon circuit Michell pour votre voiture. L'autre circuit (Mercedes) est probablement pour un modèle plus récent sans le relais de collision. Jetez un coup d'œil au circuit de Mitchell pour la 320. Peut-être que votre dérivation du relais de collision n'est pas tout à fait correcte ?
Le problème d'alarme nécessite une attention particulière. Ce n'est pas quelque chose avec lequel j'ai jamais eu de problème. Beaucoup de fils de discussion sur le forum.
Concernant les serrures de porte, l'interrupteur sur le tableau de bord fonctionne-t-il ?

 

Un casse-tête en effet. Je pense que vous avez le bon circuit Michell pour votre voiture. L'autre circuit (Mercedes) est probablement pour un modèle ultérieur sans le relais de collision. Jetez un coup d'œil au circuit Mitchell pour la 320. Peut-être que votre dérivation du relais de collision n'est pas tout à fait correcte?
Le problème d'alarme nécessite une attention particulière. Ce n'est pas quelque chose avec lequel j'ai déjà eu de problème. Beaucoup de fils de discussion sur le forum.
En ce qui concerne les serrures de porte, l'interrupteur sur le tableau de bord fonctionne-t-il?

Merci pour votre réponse. Mes schémas sont corrects pour mon véhicule. Les deux montrent le séparateur de collision (K56) et le fil #10 BLK qui mène directement à la borne positive de la batterie. Comme indiqué, lorsque je ponte cette connexion à la batterie, puisque je n'en ai pas, je complète apparemment la boucle d'alimentation vers l'allumage. Et oui, quand j'essaie de démarrer, mon alarme se déclenche, ce qui témoigne de la sécurité du système.
De plus, mon relais de collision est défectueux, c'est pourquoi j'ai installé une dérivation du côté du symbole du générateur vers le côté du symbole de la batterie. C'est de ce côté de la batterie que j'ai fait passer un cavalier directement à la borne positive de la batterie et donc l'alimentation du système.
Le séparateur de collision (K56) n'est essentiellement qu'un fusible.
Un dernier problème est que mon tableau de bord affiche le mode "limp", ce qui, je crois, est également lié à la sécurité (mon hypothèse).
1. Aujourd'hui, je vais essayer ma serrure de porte intérieure avec l'alimentation du tableau de bord.
2. J'ai recherché de nombreux messages (des centaines) de non-démarrage, pas de démarrage, mais aucun avec des modèles sans alimentation/séparateur de collision.
3. Avec l'alimentation, j'ai déjà essayé d'exécuter une analyse, mais une fois terminée, elle ne lit rien et s'arrête simplement.

Merci encore pour votre contribution.
Toutes autres opinions/suggestions sont les bienvenues

RB

 

Lisez ceci :

https://www.slkworld.com/posts/4695477/

lisez attentivement les coins supérieur droit et inférieur droit du document (câblage) dont vous disposez.
demandez à Jeff votre fiche technique car la date de fabrication est la clé ici.
Faites correspondre les couleurs des fils pour être sûr que c'est le vôtre !

 

Impossible de dire à quel point c'est précis, mais en utilisant le vin d'un membre du forum (car je ne suis pas aux États-Unis) à des fins de test, ils ont dit qu'il n'y avait aucun antécédent d'accident :

Vous pouvez donc le faire avec votre propre VIN :

Run a Free VIN Check Instantly - No Credit Card Needed

Run a free VIN check to access vehicle history, specs, title info & more. No credit card or login needed—get trusted data from government & industry sources.

vincheck.info

 

Impossible de dire à quel point c'est précis, mais en utilisant le VIN d'un membre du forum (car je ne suis pas aux États-Unis) à des fins de test, ils ont dit qu'il n'y avait pas de rapports d'accident :
View attachment 655719
Vous pouvez donc le faire avec votre propre VIN :

Run a Free VIN Check Instantly - No Credit Card Needed

Run a free VIN check to access vehicle history, specs, title info & more. No credit card or login needed—get trusted data from government & industry sources.

vincheck.info

HEY MERCI POUR CETTE RÉPONSE.

Je ne sais pas d'où vous venez, mais tous les accidents aux États-Unis ne sont pas signalés. Il existe des preuves que ce véhicule a été impliqué dans un accident, ironiquement, du même côté (passager) que le relais de collision, mais je ne suis pas sûr que cela aurait déclenché le relais de collision (K56). De plus, j'ai lu que le relais de collision a une durée de vie limitée... Je crois avoir lu qu'elle était d'environ 75 000 miles.

Quoi qu'il en soit, je l'ai ponté et j'ai ponté cette dernière connexion au positif de la batterie pour alimenter mon allumage. Où j'ai maintenant le problème de mon alarme qui retentit à chaque fois que j'essaie de démarrer cette voiture.

J'espère qu'aujourd'hui, je confirmerai que mon relais de commande du moteur (trouvé dans cette boîte K40) fonctionne correctement, puis je passerai à l'antidémarrage

MERCI ENCORE

RB

 

Je suis situé au Royaume-Uni, comme l'indique le drapeau sur le côté droit de ma connexion (les gens ici préfèrent utiliser les réparations sans assurance et il n'y a pas non plus d'informations sur les accidents, etc.). L'"avatar" est en fait le drapeau de mon pays d'origine, horizontal blanc, vert, rouge.

Je pense que vous vous trompez sur l'antidémarrage, mais vous avez plus d'informations et vous pouvez réellement vérifier avec le véhicule !
Ici :

Drive Authorization System Stage 2b (DAS 2b) — 1998 Mercedes Benz SLK 230 (170.447) L4-2.3L SC (111.973) Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 1998 Mercedes Benz SLK 230 (170.447) L4-2.3L SC (111.973).

charm.li

Vous pouvez voir les détails du DAS et si vous avez besoin de plus d'informations, vous pouvez explorer les liens verts en haut de la page.

Si votre batterie - batterie de démarrage principale - a été déconnectée trop longtemps, la batterie d'alarme (c'est maintenant une idée courante, peut-être pas comme dans votre véhicule, généralement en combinaison avec une sirène si elle est installée en usine) pourrait être épuisée et chaque mouvement la fait tomber en dessous du seuil (sain prédéfini) et l'activer.

Si vous voulez être sûr de l'antidémarrage, tournez la clé en position 2 et voyez si le petit écran affiche "erreur de démarrage" au lieu du kilométrage de la voiture.

 

Je suis situé au Royaume-Uni, comme l'indique le drapeau sur le côté droit de ma connexion (les gens ici préfèrent utiliser les réparations hors assurance et il n'y a pas d'informations sur les accidents, etc. non plus). L'"avatar" est en fait le drapeau de mon pays d'origine, blanc horizontal, vert, rouge.

Je pense que vous vous trompez sur l'antidémarrage, mais vous avez plus d'informations et vous pouvez réellement vérifier avec le véhicule !
Ici :

Drive Authorization System Stage 2b (DAS 2b) — 1998 Mercedes Benz SLK 230 (170.447) L4-2.3L SC (111.973) Service Manual | Operation CHARM

Detailed repair manual for the 1998 Mercedes Benz SLK 230 (170.447) L4-2.3L SC (111.973).

charm.li

Vous pouvez voir les détails du DAS et si vous avez besoin de plus d'informations, vous pouvez explorer les liens verts en haut de la page.

Si votre batterie - batterie de démarrage principale - a été déconnectée trop longtemps, la batterie d'alarme (c'est maintenant une idée courante, peut-être pas comme dans votre véhicule, généralement combinée à une sirène si elle est installée en usine) pourrait être épuisée et chaque mouvement la fait tomber en dessous du seuil (sain prédéfini) et l'activer.

Si vous voulez être sûr de l'antidémarrage, tournez la clé en position 2 et voyez si le petit écran affiche "erreur de démarrage" au lieu du kilométrage de la voiture.

HEY B-81 !

MERCI POUR LA RÉPONSE/LE SUIVI.

De ce que je peux discerner, vous êtes de Bulgarie ??? Je suis originaire de Croatie... mais nous ne vous en tiendrons pas rigueur !

Concernant l'antidémarrage... vous avez peut-être raison car je ne suis pas mécanicien, juste un passionné de Mercedes... J'en ai actuellement 8. (2) SL500, un S550, un GLK 350 et 550, un 450SL, le SLK et un ML500... tous avec leurs propres points positifs/négatifs, mais de toute façon je ne voudrais pas que ce soit autrement.

La raison pour laquelle je l'ai réduit à l'antidémarrage et au K40 (relais de commande du moteur) est que l'alarme se déclenche lorsque je veux démarrer. Quelque chose interrompt le cycle de démarrage.

Concernant la batterie, c'est une bonne batterie pour mes besoins, mais ces modèles n'ont qu'une seule batterie, contrairement aux modèles plus récents. Les "ml" et g n'ont qu'une seule batterie, mais elles sont très grosses.

Enfin, je n'ai pas encore résolu le problème concernant les schémas électriques qui montrent directement un fil #10 blk qui va du relais de collision au pôle positif de la batterie que j'ai représenté dans mes pièces jointes. Les deux montrent cette connexion, mais je n'en ai aucune.

MERCI ENCORE POUR LA DISCUSSION ET N'HÉSITEZ PAS À FAIRE UN REMUE-MÉNINGES CAR JE SUIS MOMENTANÉMENT BLOQUÉ.

RB

 

Oui, JE SUIS BULGARE et c'est pourquoi le 🇧🇬 En termes de schémas de câblage par rapport à la réalité, ce lien que j'ai partagé (#5) était parce qu'il y a des informations sur la vérification des bons câblages pour la bonne année ! Et 1998 a changé les fils en milieu d'année :

Et en cliquant sur les fichiers, vous pouvez voir différentes choses selon le système que vous utilisez. Pour le moment, je ne vois rien d'autre que des diagnostics et ils me disent qu'il y a une différence ! Peut-être est-ce ce dont vous avez besoin, peut-être pas ! Les fichiers DuckDuckGo1 sont pour mai 98. Le fichier DuckDuckGo2 est à partir de juin 98. L'un d'eux dit de ne pas tester, de remplacer. Mais ils ont des composants différents. Alors, quand votre véhicule a-t-il été fabriqué ? Quel est le numéro/nom complet du « slkk56diagram » que vous avez partagé ci-dessus ? Et à part le câble noir, avez-vous fait correspondre les autres couleurs ? DaDuDe est Early edition avant fin mai 1998, je peux prendre quelques photos et partager si vous publiez ce que vous voyez exactement dans votre véhicule. Si le vôtre est après juin 1998, cela n'aidera pas beaucoup !

 

Oui, JE SUIS BULGARE et c'est pourquoi le 🇧🇬

En termes de schémas de câblage par rapport à la réalité, ce lien que j'ai partagé (#5) était parce qu'il y a des informations sur la vérification des bons câblages pour la bonne année !
Et 1998 a changé les fils en milieu d'année :
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et en cliquant sur les fichiers, vous pouvez voir différentes choses selon le système que vous utilisez. Pour le moment, je ne vois rien d'autre que des diagnostics et ils me disent qu'il y a une différence !
Peut-être est-ce ce dont vous avez besoin, peut-être pas !

Les fichiers DuckDuckGo1 sont pour jusqu'à mai 98.
Le fichier DuckDuckGo2 est à partir de juin 98.
L'un d'eux dit de ne pas tester, de remplacer. Mais ils ont des composants différents.

Alors, quand votre véhicule a-t-il été fabriqué ?
Quel est le numéro/nom complet du « slkk56diagram » que vous avez partagé ci-dessus ?
Et à part le câble noir, avez-vous fait correspondre les autres couleurs ?
DaDuDe est Early edition avant fin mai 1998, je peux prendre quelques photos et partager si vous publiez ce que vous voyez exactement dans votre véhicule. Si le vôtre est après juin 1998, cela n'aidera pas beaucoup !

MERCI ENCORE POUR LA RÉPONSE/LE SUIVI.

Je vais revoir un peu plus tard

Vous trouverez ci-joint :
1. photo du véhicule
2. PLAQUE VIN DU VÉHICULE
3. Une source pour mon schéma électrique (Alliance/Mitchell)
4. Un lien/instructions pour ouvrir la 2e source pour mon schéma électrique, qui est le manuel d'atelier complet pour ce modèle exact.
5. une photo de mon tableau de bord (pas d'alimentation) montrant l'indication "LIM" au centre de l'écran, qui, je crois, signifie LIMP MODE
6. une photo du séparateur de collision K56 dans un mode non sophistiqué avec un câble de pontage du côté "générateur" au côté "batterie" lorsque le séparateur est défectueux

Plusieurs éléments :
1. J'ai possédé une SLK 320/2001 à un moment donné, mais je l'ai vendue.
2. Ces séparateurs de collision ont été installés, je crois, uniquement en 1997/'98/'99.
3. Le câblage vers/depuis le séparateur de collision est exactement comme dans les schémas.... SAUF POUR LE FIL NOIR N° 10 QUI VA DE LA BORNE DE LA BATTERIE SUR LE SÉPARATEUR AU POSITIF DE LA BATTERIE. Si vous regardez le schéma du manuel, il montre que ce même fil n° 10 va vers une sorte de connecteur juste à côté du positif de la batterie. Je n'ai pas de nodule près de la batterie et aujourd'hui j'ai retiré la batterie et le bac à batterie juste pour suivre un fil noir n° 10 du relais de collision du côté "batterie" de ce relais pour voir où il allait... mais je n'ai pas pu le suivre car il était inclus dans un faisceau beaucoup plus grand qui menait à l'autre côté du véhicule. J'aimerais savoir où ce fil va à un moment donné.
4. Demain, j'essaierai de le refaire comme vous l'avez suggéré et d'alimenter le tableau de bord, de tourner la clé uniquement sur la position n° 1 et de voir ce que le tableau de bord affiche en termes de "erreur de démarrage". Plus tôt, j'ai déplacé la clé en position n° 2 et c'est à ce moment-là que l'alarme s'est déclenchée. Je crois que dans ce bref instant en position n° 2, je n'ai vu que le kilométrage et non l'"erreur de démarrage", mais je vais répéter ce test.
5. De plus, j'essaierai d'exécuter une analyse sur le véhicule à partir de la position n° 1 si je le peux. J'ai essayé il y a environ un mois et mon scanner a suivi tous ses processus, puis il s'est simplement arrêté. Je n'ai pas pu aller plus loin ni lire de codes. J'ai deux scanners différents. Je vais essayer les deux

Si je peux demander, depuis combien de temps vivez-vous en Grande-Bretagne ??? L'endroit est en pleine tourmente en ce moment, malheureusement.

MERCI ENCORE

J'habite à Pensacola, en Floride

RICK BARON

 

Je suis certain que vous avez manqué quelques éléments, mais j'ai besoin de café d'abord et ensuite les choses commenceront à fonctionner.
UK - 2016 et je vois cela comme beaucoup trop long... je vais démarrer la bonne machine pour avoir les bons détails, y compris la carte de données pour identifier la date de fabrication et les extras avec lesquels la voiture a quitté l'usine... mais d'abord du café

 

Quelques documents relatifs à votre VIN, votre DC de Daimler (basé sur des systèmes informatiques fournis avec la machine SDS) et... voyons voir !

* D_C_WDB1704471F010914.pdf votre DC plus tous ces extras selon les "dossiers d'usine".
La voiture a été EXPÉDIÉE en 1997, peut-être immatriculée en 98, mais fabriquée en 97 ! Important pour la recherche de câblage.
Et aux pages 2 et 3, je vois des données inconnues pour moi ! Je ne peux pas vous conseiller sur ce qui se cache derrière ces chiffres !

* Generator1.pdf dans WiS selon votre ViN les détails applicables à votre véhicule, avec légende et connecteurs expliqués. Suggestions de diagnostic également !
Je ne vois qu'un seul fil de 10 mm2 :

Et enfin le pe15.00-p-2000-99k_Wiring%20diagram%20-%20starter,%20generator.pdf (regardez les écrans que j'ai partagés ci-dessus)
Il montre :

x4 connecteur de distribution qui se trouve à l'intérieur de la boîte à fusibles. Et la boîte à fusibles est opposée à la batterie - en premier et le fil est ROUGE - en second. X4 est un point de jonction toujours chaud non protégé :

À propos de votre voyant LIM - vous le voyez mais il n'est pas ALLUMÉ, n'est-ce pas ?
J'ai le même combiné d'instruments et selon le soleil, il semble allumé. Lorsque vous appuyez sur ASR off (sous la chaîne stéréo, le point d'exclamation est ALLUMÉ et vous pouvez faire la différence. Mais il se peut que ce soit la position de la clé où votre alarme se déclenche !

Cela amène le point suivant, DC a dit que vous avez ATA - monté en usine, et la sirène pourrait être avec une batterie déchargée et c'est pourquoi, lorsque vous tournez la clé, elle sonne ! Si vous relevez le défi, débranchez la sirène et mesurez la puissance !

J'avais une Honda à la maison, ici au Royaume-Uni, j'ai acheté DaDuDe comme annoncé avec 2 anciens propriétaires, il s'est avéré que les vendeurs de voitures ici sont comme les vendeurs de voitures à la maison, ils vendraient leurs mères pour de l'argent, comme ça !

Je n'ai pas pu terminer la course et j'ai dû utiliser une plateforme pour atteindre ma place !
Et l'"aventure SLK" a commencé - elle est documentée ici sur la plateforme. Je n'avais aucune idée de la logique MB, des fils, du diagnostic, etc. Je vivais dans une maison partagée et quand je suis parti seul avec la conduite, etc., j'ai eu certains de mes outils. COVID est arrivé et je n'avais pas de travail - le temps de confinement avec certains de mes outils - multimètre et accès à www.
Le message que j'ai partagé dans la réponse n° 5, c'est comme ça que j'ai appris toutes ces choses - en lisant, en vérifiant et en me cognant la tête…

 

Bon après-midi Rick,
N'est-ce pas le matin chez vous ?

De la paperasse concernant votre vin, votre DC de Daimler (basé sur les systèmes informatiques fournis avec la machine SDS) et... voyons voir !

* D_C_WDB1704471F010914.pdf votre DC plus tous ces extras selon les "dossiers d'usine".
La voiture a été EXPÉDIÉE en 1997, pourrait être immatriculée en 98, mais fabriquée en 97 ! Important pour la recherche de câblage.
Et sur les pages 2 et 3, je vois des données inconnues pour moi ! Je ne peux pas vous conseiller sur ce qui se cache derrière ces chiffres !

* Generator1.pdf dans WiS selon votre ViN les détails applicables à votre véhicule, avec légende et connecteurs expliqués. Suggestions de diagnostic également !
Je ne vois qu'un seul fil de 10 mm2 :
View attachment 655774
Et enfin le pe15.00-p-2000-99k_Wiring%20diagram%20-%20starter,%20generator.pdf (regardez les écrans que j'ai partagés ci-dessus)
Il montre :
View attachment 655775 x4 connecteur de distribution qui se trouve dans la boîte à fusibles. Et la boîte à fusibles est opposée à la batterie - en premier et le fil est ROUGE - en second. X4 n'est pas un point de jonction toujours chaud et protégé :
View attachment 655776

À propos de votre voyant LIM - vous le voyez mais il n'est pas allumé, n'est-ce pas ?
J'ai le même combiné d'instruments et selon le soleil, il semble allumé. Lorsque vous appuyez sur ASR off (sous la chaîne stéréo, le point d'exclamation est allumé et vous pouvez faire la différence. Mais il se peut que la clé soit en position|| où votre alarme se déclenche !

Cela amène le point suivant, DC a dit que vous avez ATA - monté en usine, et la sirène pourrait avoir une batterie déchargée et c'est pourquoi, lorsque vous tournez la clé, elle sonne ! Si vous êtes prêt à relever le défi, débranchez la sirène et mesurez la puissance !

J'avais une Honda à la maison, ici au Royaume-Uni, j'ai acheté DaDuDe comme annoncé avec 2 anciens propriétaires, il s'est avéré que les vendeurs de voitures ici sont comme les vendeurs de voitures à la maison, ils vendraient leurs mères pour de l'argent, comme ça !

Je n'ai pas pu terminer la course et j'ai dû utiliser la plateforme pour atteindre ma place !
Et l'"aventure SLK" a commencé - elle est documentée ici sur la plateforme. Je n'avais aucune idée de la logique MB, des fils, du diagnostic, etc. Je vivais dans une maison partagée et quand je suis parti seul avec la voiture, etc., j'ai eu certains de mes outils. COVID est arrivé et je n'avais pas de travail - période de confinement avec certains de mes outils - multimètre et accès à www.
Le message que j'ai partagé dans la réponse #5, c'est comme ça que j'ai appris toutes ces choses - lire, vérifier et se cogner la tête...
Plus tard, @M4rCu5 m'a laissé avoir son ancien matériel de diagnostic - celui que j'ai utilisé pour trouver les détails que je viens de partager.

OUI, C'EST ENCORE LE MATIN ICI, MAIS JE SAVAIS QUE C'ÉTAIT L'APRÈS-MIDI LÀ-BAS.

MERCI ENCORE

Concernant votre premier schéma, oui, il y a un fil n°10, noir, du générateur/alternateur au relais de collision, ainsi que les autres fils indiqués (deux .75 rouge/noir) et un fil rouge n°10 (je crois, pourrait être un calibre légèrement plus petit) vers X4. Au séparateur de collision, j'ai ponté le relais car le relais est mort (150 $ neuf) et c'est essentiellement un fusible.

Comme indiqué, j'ai un fil n°10 noir (d'usine) qui est fixé au relais de collision du côté du symbole de la batterie, mais qui contourne la batterie et va quelque part de l'autre côté du compartiment moteur dans un faisceau de câbles principal. Et puisque mes schémas montraient un fil n°10 blk allant au pôle positif de la batterie, j'ai simplement supposé que puisque je n'avais pas d'alimentation pour l'allumage, ce fil en vrac particulier n'était pas celui qui devait aller à la batterie... donc mon cavalier n°2 et le flux de courant.

Concernant votre deuxième schéma mis en évidence en jaune, je ne peux pas voir d'où vient le fil vers X4 sur la photo et quand j'agrandis la photo, elle est déformée. Je vais ouvrir mon schéma et l'examiner. Ma compréhension est que le fil rouge n°10 du côté "générateur" du relais de collision va à X4. Encore une fois, la plupart de ce câblage, je ne l'ai pas modifié depuis que j'ai eu la voiture et il semble d'usine. J'ai initialement acheté un relais de collision d'occasion, bon, mais il s'est avéré mauvais aussi. D'après ce que vous avez dit, le fil rouge qui est connecté à X4 n'est pas protégé, ce qui signifie qu'il ne doit pas être attaché au relais de collision... car alors que je réfléchis à haute voix, tout ce circuit est protégé(?).

Concernant le COVID, oui, nous avons tous pris un coup. Les bâtards ont essayé de nous tuer tous. Maintenant, c'est notre tour de nous venger.

Concernant l'alarme : Mon son "d'alarme" n'est que les klaxons... pas de sirène... du moins pas encore. Je crois qu'il y a un fusible de 40 ampères dans le coffre qui fait partie du système de pompe à air et des commandes de l'alarme. J'essaierai de le déconnecter lorsque je mettrai la voiture sous tension et de voir si l'alarme ne répond pas.

Je peux essayer de déconnecter le fil n°10 blk existant du côté de la batterie du relais de collision et simplement utiliser mon cavalier... les deux fils ensemble peuvent déclencher quelque chose. Le seul endroit où ce fil d'usine pourrait aller serait de revenir au démarreur pour compléter la boucle????? Déroutant.

Il y a des années, dans de meilleurs moments, je comptais sur mes mécaniciens et j'étais trop occupé par la vie/le travail. Ironiquement, mon père était un mécanicien expert... mais a refusé de nous apprendre quoi que ce soit.

Je mettrai à jour plus tard

Merci encore pour votre contribution

Portez-vous bien

RB

 

Et parce que je peux attacher 10 fichiers à la fois :

Mes bornes de batterie montrent exactement ce que montre la borne de batterie K56 !
Donc, sauf que je n'ai pas bougé la voiture depuis 5 jours et que j'ai 12,4 V, les câblages correspondent (MAIS) le fil rouge, donc en regardant la photo ci-dessus, la broche 3 K56 dit 10.0rt=rot=rouge et dans le carré perforé 10.0sw=schwarz=noir.
Quelque part, vous pouvez trouver une meilleure traduction...
Résumé : si vous avez la tension de la batterie sur le K56 avec la clé de contact dans votre poche, nous appelons cela fonctionnel. Et nous cherchons le problème à un endroit différent.

Je partage une histoire différente - pas comme la vôtre :

https://www.slkworld.com/threads/resolved-k40-modul-relay-hs.609714/#replies

Évidemment K-40 selon le titre même et 4 pages par 20 messages et câblages et mesures et pièces de rechange et pompe à carburant et...du 23 mai, jusqu'à hier, avec un nouveau K-40 (300 €) un petit fusible (1 € ou moins).
Et comme évident, à moins que vous ne vérifiez, vous ne saurez jamais !

 

Et parce que je peux attacher 10 fichiers à la fois :
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Mes bornes de batterie montrent exactement ce que montre la borne de batterie K56 !
Donc, sauf que je n'ai pas bougé la voiture depuis 5 jours et que j'ai 12,4 V, les câblages correspondent (MAIS) le fil rouge, donc en regardant la photo ci-dessus, la broche 3 K56 dit 10.0rt=rot=rouge et dans le carré perforé 10.0sw=schwarz=noir.
Quelque part, vous pouvez trouver une meilleure traduction…
En résumé, si vous avez la tension de la batterie sur le K56 avec la clé de contact dans votre poche, nous appelons cela fonctionnel. Et nous cherchons le problème à un endroit différent.

Je partage une histoire différente - pas comme la vôtre :

https://www.slkworld.com/threads/resolved-k40-modul-relay-hs.609714/#replies

Évidemment K-40 selon le titre et 4 pages par 20 messages et câblages et mesures et pièces de rechange et pompe à carburant et…du 23 mai jusqu'à hier, ainsi qu'un nouveau K-40 (300 €) un petit fusible (1 € ou moins).
Et comme évident, à moins que vous ne vérifiez, vous ne saurez jamais !

 

OK, JE VAIS TOUT EXAMINER ET CONFIRMER CE QUE JE TROUVE.

À un moment donné, j'ai vérifié mon K40 et il fonctionnait, du moins en ce qui concerne la pompe à carburant... Je veux vérifier le relais de commande du moteur à côté. Mes soudures sur la carte arrière avaient l'air bonnes.

Je ne pourrai peut-être pas faire grand-chose dehors aujourd'hui avec ce bulletin météo, mais je répondrai dès que possible.

Intéressant... vous avez la tension de la batterie sur votre K56 sans que la clé soit engagée. Je vais vérifier cela.

J'ai examiné environ 200 messages sur le site SLKWorld concernant "pas de démarrage/pas de fonctionnement" et aucun ne concernait le relais de collision... la plupart concernaient le K40 si je me souviens bien.

Mon SL principal (ci-joint)

Merci encore

RB

 

Vous devez vérifier les fichiers PDF - ils peuvent être zoomés et vous pouvez tracer les lignes :

X4 dans mon cas est plus proche car la direction est du côté droit, où se trouve le boîtier à fusibles, pratiquement à 10 pouces. La batterie est à gauche. Dans votre cas, c'est ici :

Et il vous manque quelque chose :
En ce qui concerne votre deuxième schéma mis en évidence en jaune, je ne vois pas d'où vient le fil vers X4 sur la photo et lorsque j'agrandis la photo, elle est déformée. Je vais sortir mon schéma et le revoir. Ma compréhension est que le fil rouge n°10 du côté "générateur" du relais de collision va à X4. Encore une fois, la plupart de ce câblage, je ne l'ai pas modifié depuis que j'ai eu la voiture et il semble d'origine. J'ai initialement acheté un bon relais de collision d'occasion, mais il s'est également avéré mauvais. D'après ce que vous avez dit, le fil rouge qui est connecté à X4 n'est pas protégé par un fusible, ce qui signifie qu'il ne doit pas être connecté au relais de collision... car, comme je réfléchis à haute voix, tout ce circuit est protégé par un fusible(?).

La batterie a un fil vers la borne de batterie K56, n'est-ce pas ? Du même côté mais sur une broche différente (selon les schémas), cette alimentation va à X4.
Le fil de la borne de batterie du relais de collision ALIMENTE le X4, le X4 alimente les autres circuits !

Le générateur alimente la broche 2 (côté alimentation) de K56 et selon le schéma de câblage, il s'agit d'un circuit FERMÉ = le courant circule du générateur vers la batterie et vice versa.
Voyez-vous les petits numéros sous les lignes de K56, ils disent tous 30 - circuit 30 et pas de fusibles sur le schéma signifie connexion directe - toujours chaud, car ils sont pontés à la batterie (+).

Comme vous avez ponté ces connexions et que NOUS NE SAVONS PAS ce qui fonctionne dans ce K56, je déconnecterais la prise avec les fils de commande !

Passons maintenant à la science-fiction. SI les dommages à l'époque ont fait que les connexions regardez la première image de ce post avec un carré jaune EN-broche 1(gn-bk)0,5mm2 court-circuitent à la masse (broche 2, 0,75Br) broche 3 BkRd, qui sait ce que l'électronique de la voiture lit. Je n'ai pas creusé aussi profondément pour connaître les détails !

Mais si vous retirez la prise (pas de courts-circuits, pas de problèmes) et que vous vous assurez qu'elle est en bon état, la batterie continuera à recevoir l'alimentation de l'alternateur/générateur (12-14,4 V) et aucun problème ne sera envoyé aux ordinateurs !
Malgré tout, il y a F1 (boîte à fusibles principale) fusible 10 (5 ampères), l'avez-vous vérifié ? Car il va du côté commande du circuit 15 de la broche 3 de K56 !

Cela étant éclairci, nous devons approfondir le reste des problèmes.
Vous pouvez déconnecter les klaxons. Il faut quelques vis de 10 mm sur le dessus de la calandre avant et 2 fils. Vous pouvez donc réellement tourner la clé en position 2 et utiliser votre outil de diagnostic pour lire quoi et comment !
Mais parce que vous avez mentionné K-40, il alimente également ces klaxons ! Vous pourriez donc toujours être dans la zone K-40…

 

Alors, un rappel :

La batterie a un fil vers la borne de batterie K56, n'est-ce pas ?
Du même côté mais avec une broche différente (selon les schémas), cette alimentation va vers X4.
Le fil de la borne de batterie du relais de choc ALIMENTE le X4, le X4 alimente les autres circuits !

D'après une vérification visuelle, IL va dans le faisceau sous le boîtier à fusibles. Et je n'ai pas cherché plus loin.

Le vôtre devrait être visible, comme il est du même côté que votre batterie (ma batterie est derrière le phare gauche, là où se trouve votre mastervac).

Faites un test, fermez les portes et le coffre et tout sauf le capot avant, clé dans votre poche ou dans la maison, attendez 30 à 45 minutes et débranchez le fil négatif de la batterie.

Réglez votre multimètre sur continuité (bip) et testez le fil positif de la borne de la batterie avec 1 fil du multimètre et la broche de la batterie sur le K56 avec l'autre fil du multimètre, s'ils sont connectés (selon les schémas), il devrait y avoir un bip du multimètre.

Et si votre "pont" entre les broches du générateur et de la batterie sur le relais CRASH est bien fait, la même chose devrait se produire si vous mesurez la borne (+) de la batterie et la broche du générateur sur le relais CRASH !

Si vous avez des doutes sur la conductivité de votre pont, débranchez les fils de commande du côté droit du relais CRASH, desserrez l'écrou qui maintient le fil venant du générateur et déplacez-le vers la broche qui maintient la batterie et ces 3 fils.

Le résultat devrait être le même. La broche K56 de la batterie et la borne (+) de la batterie devraient biper.
Au cas où autre chose serait grillé, l'absence de borne négative connectée au châssis de la voiture empêchera d'autres dommages !

 

[QUOTE="BaD_81, post : 5033665, membre : 259860]
Vous devez vérifier ces fichiers PDF - ils peuvent être zoomés et vous pouvez tracer les lignes :
View attachment 655785 View attachment 655786
X4 dans mon cas est plus proche car la direction est du côté droit, où se trouve le boîtier à fusibles, pratiquement à 10 pouces. La batterie est à gauche. Dans votre cas, c’est ici :
View attachment 655787

Et c’est là que vous manquez quelque chose :
Concernant votre deuxième schéma mis en évidence en jaune, je ne peux pas voir d’où vient le fil vers X4 sur la photo et lorsque j’agrandis la photo, elle est déformée. Je vais sortir mon schéma et le revoir. Je crois comprendre que le fil rouge n° 10 du côté « générateur » du relais de collision va vers X4. Encore une fois, la plupart de ce câblage, je ne l’ai pas modifié depuis que j’ai eu la voiture et il semble d’origine. J’ai acheté à l’origine un bon relais de collision d’occasion, mais il s’est avéré mauvais également. D’après ce que vous avez dit, le fil rouge qui est connecté à X4 n’est pas protégé par un fusible, ce qui signifie qu’il ne doit pas être connecté au relais de collision... parce que, comme je réfléchis à haute voix, tout ce circuit est protégé par un fusible (?).

La batterie a un fil vers la borne de batterie K56, n’est-ce pas ? Du même côté, mais sur une broche différente (selon les schémas), cette alimentation va vers X4.
Le fil du relais de collision de la borne de batterie ALIMENTE le X4, le X4 alimente les autres circuits !

Le générateur alimente la broche 2 (côté alimentation) de K56 et, selon le schéma de câblage, il s’agit d’un circuit FERMÉ = le courant circule du générateur vers la batterie et vice versa.
Voyez-vous les petits chiffres sous les lignes de K56, ils indiquent tous 30 - circuit30 et l’absence de fusibles sur le schéma signifie une connexion directe - sous tension en permanence, car ils sont pontés à la batterie (+).

Comme vous avez ponté ces connexions et comme NOUS NE SAVONS PAS ce qui fonctionne dans ce K56, je débrancherais la prise avec les fils de commande !

Maintenant, passons à la science-fiction. SI les dommages d’autrefois ont rendu les connexions regardez la première image de ce message avec un carré jaune AS-broche 1(gn-bk)0,5mm2 en court-circuit à la masse (broche 2, 0,75Br) et/ou broche 3 BkRd, qui sait ce que l’électronique de la voiture lit. Je n’ai pas creusé assez profondément pour connaître les détails !

Mais si vous retirez la prise (pas de courts-circuits, pas de problèmes) et que vous vous assurez qu’elle est en bon état, la batterie continuera à recevoir l’alimentation de l’alternateur/générateur (12-14,4 V) et aucun problème ne sera envoyé aux ordinateurs !
Il y a toujours le fusible F1 (boîte à fusibles principale) n° 10 (5 ampères), l’avez-vous vérifié ? Car il va du côté commande du circuit 15 de la broche 3 de K56 !

Cela étant éclairci, nous devons approfondir le reste des problèmes.
Vous pouvez débrancher les klaxons. Il faut quelques vis de 10 mm sur le dessus de la calandre et 2 fils. Vous pouvez donc faire pivoter la clé sur la position 2 et utiliser votre outil de diagnostic pour lire quoi et comment !
Mais comme vous avez mentionné K-40, il alimente également ces klaxons ! Vous êtes donc peut-être toujours dans la zone K-40…
OU le module d’airbag est en panne et c’est pourquoi l’avertissement de remplacement de K56.
[/QUOTE]
[QUOTE="BaD_81, post : 5033665, membre : 259860]
Vous devez vérifier ces fichiers PDF - ils peuvent être zoomés et vous pouvez tracer les lignes :
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X4 dans mon cas est plus proche car la direction est du côté droit, où se trouve le boîtier à fusibles, pratiquement à 10 pouces. La batterie est à gauche. Dans votre cas, c’est ici :
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Et c’est là que vous manquez quelque chose :
Concernant votre deuxième schéma mis en évidence en jaune, je ne peux pas voir d’où vient le fil vers X4 sur la photo et lorsque j’agrandis la photo, elle est déformée. Je vais sortir mon schéma et le revoir. Je crois comprendre que le fil rouge n° 10 du côté « générateur » du relais de collision va vers X4. Encore une fois, la plupart de ce câblage, je ne l’ai pas modifié depuis que j’ai eu la voiture et il semble d’origine. J’ai acheté à l’origine un bon relais de collision d’occasion, mais il s’est avéré mauvais également. D’après ce que vous avez dit, le fil rouge qui est connecté à X4 n’est pas protégé par un fusible, ce qui signifie qu’il ne doit pas être connecté au relais de collision... parce que, comme je réfléchis à haute voix, tout ce circuit est protégé par un fusible (?).

La batterie a un fil vers la borne de batterie K56, n’est-ce pas ? Du même côté, mais sur une broche différente (selon les schémas), cette alimentation va vers X4.
Le fil du relais de collision de la borne de batterie ALIMENTE le X4, le X4 alimente les autres circuits !

Le générateur alimente la broche 2 (côté alimentation) de K56 et, selon le schéma de câblage, il s’agit d’un circuit FERMÉ = le courant circule du générateur vers la batterie et vice versa.
Voyez-vous les petits chiffres sous les lignes de K56, ils indiquent tous 30 - circuit30 et l’absence de fusibles sur le schéma signifie une connexion directe - sous tension en permanence, car ils sont pontés à la batterie (+).

Comme vous avez ponté ces connexions et comme NOUS NE SAVONS PAS ce qui fonctionne dans ce K56, je débrancherais la prise avec les fils de commande !

Maintenant, passons à la science-fiction. SI les dommages d’autrefois ont rendu les connexions regardez la première image de ce message avec un carré jaune AS-broche 1(gn-bk)0,5mm2 en court-circuit à la masse (broche 2, 0,75Br) et/ou broche 3 BkRd, qui sait ce que l’électronique de la voiture lit. Je n’ai pas creusé assez profondément pour connaître les détails !

Mais si vous retirez la prise (pas de courts-circuits, pas de problèmes) et que vous vous assurez qu’elle est en bon état, la batterie continuera à recevoir l’alimentation de l’alternateur/générateur (12-14,4 V) et aucun problème ne sera envoyé aux ordinateurs !
Il y a toujours le fusible F1 (boîte à fusibles principale) n° 10 (5 ampères), l’avez-vous vérifié ? Car il va du côté commande du circuit 15 de la broche 3 de K56 !

Cela étant éclairci, nous devons approfondir le reste des problèmes.
Vous pouvez débrancher les klaxons. Il faut quelques vis de 10 mm sur le dessus de la calandre et 2 fils. Vous pouvez donc faire pivoter la clé sur la position 2 et utiliser votre outil de diagnostic pour lire quoi et comment !
Mais comme vous avez mentionné K-40, il alimente également ces klaxons ! Vous êtes donc peut-être toujours dans la zone K-40…
OU le module d’airbag est en panne et c’est pourquoi l’avertissement de remplacement de K56.
[/QUOTE]
OK, JE VAIS VÉRIFIER TOUT APRÈS QUE LA PLUIE S’ARRÊTE.

MES FILS DU CÔTÉ GÉNÉRATEUR de mon relais de collision sont enveloppés en noir, mais deux fils sont rouge/noir et l’un est un fil rouge de plus gros calibre n° 10/12 mais avec une enveloppe extérieure noire. De plus, un fil noir n° 10 de l’alternateur/générateur... pour un total de 4 fils

Concernant le côté batterie du relais de collision, il y a le câblage airbag/srs à 3 fils (vert, orange et rouge/noir) et un fil noir n° 10 qui doit aller au positif de la batterie, mais qui entre dans un faisceau de câbles principal qui va vers la boîte à fusibles principale sous le capot, pour un total de 4 fils, comme le vôtre

AU FUR ET À MESURE QUE JE TESTERAI CHACUN D’EUX, JE VOUS ENVERRAI LES RÉSULTATS ET LES PHOTOS

MERCI ENCORE POUR VOTRE AIDE ET VOS CONSEILS

RB

 

Ils sont 5, il en manque un sur la vidéo de Janne. Les premiers r170 ne l'utilisent pas. Mais comme vous pouvez le voir, les premiers 170 utilisent K40 de 210

 

They R 5, one is missing on Janne’s video. Early r170 doesn’t use it. But as you can see they early 170 use K40 from 210

BONSOIR !

OUI, IL EST TARD, DÉSOLÉ

BONNES NOUVELLES !

1. AVEC LE CAVALIER DU RELAIS DE CHOC AU POSITIF DE LA BATTERIE. Ci-joint la photo de mon tableau de bord en position 1. À ce stade, je n'ai pas essayé la position n°2 ni le démarrage. Au moins dans cette position, pas de "Start Error".
2. Ma tension de batterie au démarrage était de 12,56 V. Sans le cavalier au positif de la batterie et le fusible toujours installé pour la pompe à air (coffre), la tension était de 40 V.
3. Après avoir retiré le fusible de coffre pour la pompe à air et connecté le cavalier au positif de la batterie du relais de choc, ma tension de batterie est restée à 12,56 V ET LA TENSION @ LE RELAIS DE CHOC ÉTAIT DE 12,56 V, CHAQUE BORNE.
4. En insérant la clé, j'obtiens le voyant/buzzer SRS, puis en position 1, vous pouvez voir la photo ci-jointe.
5. MAINTENANT, j'ai fait un certain nombre de tentatives pour démarrer la voiture, avec le cavalier au positif de la batterie et le fusible de la pompe à air/alarme retiré du coffre, la voiture a effectivement tenté de démarrer. MAIS SEULEMENT PENDANT UNE FRACTION DE SECONDE ! J'ai recyclé la clé (marche/arrêt) et elle a tenté de démarrer à nouveau... une seconde ou deux seulement. J'ai fait cela plusieurs fois et la même chose... démarrer pendant une seconde environ.

LA PREMIÈRE FOIS DE TOUJOURS QUE CE VÉHICULE A TENTÉ DE DÉMARRER. Mais pas convaincu d'avoir complètement résolu le problème

J'ai été mangé vivant par les moustiques après les pluies d'aujourd'hui et je n'ai pas pu continuer.

IL EST INTÉRESSANT DE CONSTATER que les voyants d'avertissement (avant et arrière) du côté conducteur ont commencé à clignoter après avoir tenté de démarrer la voiture avec le fusible d'alarme retiré.

Je suis curieux de savoir si la voiture essaierait de démarrer comme ça, mais ne démarrerait pas, à cause de l'antidémarrage ? Bien sûr, l'autre problème est l'alarme... incertain quant au rôle qu'elle joue dans tout cela, ou est-ce que l'antidémarrage déclencherait cela ?

Quoi qu'il en soit, c'est là où j'en suis dans ma quête.

Toute contribution/opinion serait utile

Merci encore,

RB

 

Vaut probablement la peine d'essayer une autre analyse maintenant ?

 

Cela vaut probablement la peine d'essayer un autre scan maintenant?

MERCI POUR LA RÉPONSE.

Je vais essayer un autre scan.

Pouvez-vous répondre à cette question pour moi ??? Sur mon véhicule, le '98 slk230 avec le relais de choc (K56)...il y a un fil noir n°10 qui est fixé du côté "batterie" de ce relais et qui est censé retourner à la borne positive de la batterie (je suppose) pour compléter le système "démarrage/charge". Puisque le fil principal de l'alternateur va au relais de choc et que le fil n°10 susmentionné doit retourner à la batterie pour charger la batterie....sinon, comment la batterie serait-elle rechargée?????? Où ce fil n°10 du relais de choc irait-il pour recharger la batterie??????

C'est le problème que j'ai, car mon fil noir part dans un faisceau de câbles plus grand de l'autre côté du compartiment moteur et pourtant mes schémas montrent qu'il va à la borne positive de la batterie.

Toutes les idées seraient appréciées.

Merci encore

Passez un bon dimanche

RB

 

40 Volts 😱 comment?!?!
C'est...une certaine tension là...

 

40 Volts 😱 comment?!?!
C'est...une certaine tension là...

BON DIMANCHE....

Je voulais vous poser cette question concernant votre véhicule :
Le fil #10 Blk qui est attaché du côté "batterie" de votre relais de collision, savez-vous où il va????? D'une manière ou d'une autre, ce fil complète la boucle "démarrage/charge" qui recharge finalement la batterie elle-même. Comme je vous l'ai montré sur les schémas, il va au "positif de la batterie" et pourtant le mien ne le fait pas. Je dois comprendre où il va afin de compléter cette boucle et peut-être résoudre mon problème. Ajouter un fil de pontage du relais de collision directement à la borne positive de la batterie complète cette boucle, mais à ce stade, je ne pense pas que ce soit correct. D'une manière ou d'une autre, la batterie doit être rechargée dans le système, mais je ne sais pas comment cela se fait.

Quelque chose empêche également mon démarreur de continuer à tourner.... Antidémarrage ou système d'alarme.

Toutes les réflexions seraient appréciées

Merci

RB

 

SALUT,

Je vais effectuer ces tests et merci encore pour votre contribution, puis je vous le ferai savoir.

J'ai retiré ma batterie, le bac à batterie afin de trouver ce fil n°10 du relais de collision, mais comme indiqué précédemment, il est allé dans un faisceau de câbles plus grand dans la direction opposée. Étrange que les schémas montrent qu'il va à la batterie.

Ainsi, la question demeure... comment la batterie est-elle rechargée par l'alternateur ? Où cette "boucle" se termine-t-elle ???? Il n'y a que deux bornes sur la batterie.

Un autre test pour trouver la destination de ce fil est d'utiliser un appareil que j'ai pour traquer l'emplacement/le chemin d'un fil... Je l'ai déjà utilisé avec des fils plus évidents. À l'origine, l'appareil était utilisé pour trouver des fils téléphoniques dans un faisceau. Un appareil à une extrémité du fil et un autre appareil portatif que vous faites courir le long de n'importe quel chemin tout en écoutant le signal ou le bip sonore. Puisque celui-ci est enterré derrière le bloc moteur/le pare-feu, je ne suis pas certain de la facilité avec laquelle il sera localisé, mais je vais essayer à un moment donné. Quoi qu'il en soit, c'est un mystère.

Passez une bonne journée !

RB

Le relais CRASH fournit la connexion pour le (+) sur la batterie et le X4 (circuit 30) jusqu'à ce que quelque chose se produise et qu'il les sépare - RELAIS CRASH, c'est dans le nom.
L'alternateur a un fil NÉGATIF (marron, masse) allant sur le châssis. Visible aussi sur les schémas.

La batterie (-) va sur le châssis de la voiture et fait de tout le véhicule un fil négatif, une masse, une terre, quoi que la littérature indique comme "fermer la boucle de l'électricité" car vous avez besoin de (+) et (-) pour que le courant circule !

À l'époque, certains véhicules étaient équipés de bandes antistatiques.

Avec les "vitesses" modernes, je ne pense pas que cela soit applicable, mais la plupart de ces camions les utilisent encore.

BONSOIR

Encore de la pluie aujourd'hui, suivie d'une série d'attaques de drones moustiques, donc je n'ai pas accompli grand-chose.

Cependant, j'ai effectué deux tests :
1. Réglez votre multimètre sur continuité (bip) et testez le fil positif de la borne de la batterie avec 1 fil du multimètre et la broche de la batterie sur le K56 avec l'autre fil du multimètre, s'ils sont connectés (selon les schémas), il devrait y avoir un bip du multimètre.
J'ai déconnecté la borne négative de la batterie après 35-40 minutes d'arrêt complet et je n'ai reçu aucune continuité au test.Pour être clair, je n'avais pas le cavalier du relais de collision vers le positif de la batterie... J'ai testé avec le câblage existant, inchangé... mais le cavalier entre les bornes K56 était connecté. Je ne suis pas certain d'avoir dû tester avec le cavalier vers la batterie et le cavalier déconnecté entre les bornes, mais je ne l'ai pas fait.

2. Et si votre "pont" entre les broches du générateur et de la batterie sur le relais CRASH est bien fait, la même chose devrait se produire si vous mesurez la borne (+) de la batterie et la broche du générateur sur le relais CRASH ! Ce test m'a donné une conductivité nominale (0,1) entre les bornes avec la borne négative de la batterie déconnectée. Je ne suis pas certain de savoir si cela est considéré comme de la "conductivité", mais le test précédent n'a donné aucun changement du tout.

Nous aurons encore de la pluie dans les prévisions pour demain, mais la prochaine fois, j'essaierai le premier test avec le cavalier vers le positif de la batterie du relais de collision.

Je vais également consacrer du temps au système d'immobilisation ou au système DAS pour voir si j'ai de l'alimentation/de la conductivité.

Je vais essayer de scanner à nouveau le système une fois que j'aurai récupéré l'alimentation pour voir s'il y a des codes importants.

JE SUIS TOUJOURS CURIEUX DE SAVOIR OÙ VA ULTIMEMENT LE FIL BLK N°10 D'USINE DU CÔTÉ "BATTERIE" DU RELAIS DE COLLISION.

Je ferai une mise à jour au fur et à mesure.

Passez une excellente semaine !

RB

 

L'antidémarrage (DAS) est-il le coupable ?
Probablement pas, car :

Votre contacteur d'allumage électronique (EIS) accepte déjà la clé – il a libéré le verrou de direction et alimenté le combiné d'instruments.

Avec un bloc DAS, vous voyez généralement « ERREUR DE DÉMARRAGE » sur l'écran LCD (ou une LED rouge clignotante rapide sur les combinés d'instruments très anciens) et le relais de démarreur n'est jamais alimenté. Vous n'avez pas du tout de tableau de bord tant que vous ne pontiez pas le fil B+, ce qui indique une panne de distribution d'alimentation, et non une autorisation.

Lorsque la batterie de l'alarme est déchargée ou que le module PSE perd de l'alimentation, la sirène se déclenche dès que vous essayez de démarrer – exactement ce que vous avez vécu. Une défaillance du PSE est courante et sans rapport avec l'antidémarrage.

 

L'antidémarrage (DAS) est-il le coupable?
Probablement pas, car :

Votre contacteur d'allumage électronique (EIS) accepte déjà la clé – il a libéré le verrou de direction et alimenté le combiné d'instruments.

Avec un bloc DAS, vous voyez généralement « ERREUR DE DÉMARRAGE » sur l'écran LCD (ou une LED rouge clignotante rapide sur les combinés d'instruments très anciens) et le relais de démarreur n'est jamais alimenté. Vous n'avez pas du tout de tableau de bord tant que vous ne pontez pas le fil B+, ce qui indique une panne de distribution d'alimentation, et non une autorisation.

Lorsque la batterie d'alarme est à plat ou que le module PSE perd de l'alimentation, la sirène se déclenche dès que vous essayez de démarrer – exactement ce que vous avez vécu. Une défaillance du PSE est courante et n'est pas liée à l'antidémarrage.

OUAH ! SUPER RÉPONSE ! MERCI !

Une panne de distribution d'alimentation est ce que j'ai supposé dès le début, c'est pourquoi j'ai essayé le fil de pont du séparateur de collision vers le positif de la batterie (tout en suivant les schémas).

Maintenant, j'ai cette question de suivi : Vous avez mentionné « module PSE » et un « PSE » défaillant. Vous référez-vous au même composant, la pompe, ou à un module vers la pompe???

Mon inexpérience, ainsi que mon expérience en regardant des vidéos sur le sujet, m'ont fait penser que certains véhicules démarraient (permettant évidemment à la clé de libérer le verrou de direction et de passer en position de démarrage) mais ne démarraient pas et étaient directement liés à l'antidémarrage. Dans un cas particulier, le gars avait un nid de souris derrière son combiné d'instruments et le rongeur a apparemment rongé l'un des fils importants de l'antidémarrage. Après le remplacement, le véhicule a démarré. Juste pour dire.

Merci encore pour votre contribution. Je crois que « jbanks » avait également suggéré de vérifier le système d'alarme comme prochaine étape, ce qui, je crois, est directement lié au système PSE.

Je ferai un suivi lorsque j'aurai la chance d'enquêter sur ce composant.

Merci encore

RB

 

Lorsque vous mettez le contact, avez-vous vérifié que votre calculateur/ordinateur est correctement alimenté en 12 volts ?

 

Lorsque vous ne faites que mettre le contact, avez-vous vérifié que votre calculateur/ordinateur est correctement alimenté en 12 volts ?

JE VIENS DE VOIR CE POST QUE VOUS AVEZ ENVOYÉ

Étant donné que je n'ai pas eu d'alimentation pour ce véhicule... essentiellement jusqu'à il y a deux jours, je n'ai pas eu le temps de vérifier le calculateur, mais j'avais ce problème potentiel à l'esprit tout le temps. Lorsque j'ai pu alimenter mon allumage/tableau de bord, j'ai effectué une série d'autres tests rapides pour montrer que la tension de ma batterie était très bonne et qu'en fait j'avais la même alimentation pour le relais de choc /K56 avec la clé en position n°1. J'ai dû débrancher le fusible de la pompe PSE dans le coffre pour me permettre de faire passer la clé en position n°2 et tenter de démarrer la voiture. Cela a pris beaucoup de temps. Et voilà, j'ai pu réellement faire tourner le moteur... même si je savais que le démarreur fonctionnait... mais il n'a tourné que pendant une seconde ou deux et rien de plus. Comme j'étais sous une attaque de moustiques-drones et deux autres jours de pluie, je n'ai pas pu faire grand-chose de plus.

Je veux le rallumer et essayer de lancer une analyse. L'analyse la moins chère que j'ai effectuée était incohérente, de l'absence de codes à quelque chose, mais je n'ai pas pu continuer. J'ai un autre scanner que j'essaierai dès qu'il arrêtera de pleuvoir.

J'aurai plus de réponses dans l'autre discussion concernant la pompe PSE après avoir envoyé ceci.

Merci encore, cela a été extrêmement utile

RB

 

help? SLK 230 battery cut-off relay problem

Any help with the known K56 battery cut-off relay problem on 98 SLk230 ?? I replaced the batt and alt before realizing they weren't the problem so both test good. After I replaced the battery cut-off relay, nothing changed. The "G" post on the relay has 19+V and the "battery" post has 12.2V...

www.benzworld.org

 

Une étape à la fois !
Le câble NOIR épais NÉGATIF (-) de la batterie N'EST PAS CENSÉ BIFFER si vous mesurez le relais de collision à ce câble.
Le câble ROUGE épais POSITIF (+) de la batterie doit TOUJOURS biper vers le symbole de la batterie sur le relais de collision.
Je suggérerais de RETIRER tous les fils qui ne sont PAS montés en USINE. TOUS !
Débranchez le fil du générateur du K56 et déplacez-le vers la broche BATTERIE (comme sur la photo dans le message #33) qui établit en fait une connexion directe entre le GÉNÉRATEUR, la BATTERIE, X4 et quels que soient les airbags ou autres modules, c'est une CONNEXION FILAIRE.
Une fois cela fait et le fil NÉGATIF vieilli de la batterie, répétez les tests de bip. SEULEMENT, et je veux dire SEULEMENT parce que ceci :

Cependant, j'ai effectué deux tests :
1. Réglez votre multimètre sur continuité (bip) et testez le fil positif de la borne de la batterie avec 1 fil du multimètre et la broche de la batterie sur le K56 avec l'autre fil du multimètre, s'ils sont connectés (selon les schémas), il devrait y avoir un bip du multimètre.
J'ai déconnecté la borne négative de la batterie après 35 à 40 minutes d'arrêt de tout et je n'ai reçu aucune continuité sur ce test. Pour être clair, je n'avais pas le cavalier du relais de collision à la borne positive de la batterie... J'ai testé avec le câblage existant et inchangé... mais le cavalier entre les bornes K56 était connecté. Je ne suis pas sûr d'avoir dû tester avec le cavalier vers la batterie et le cavalier déconnecté entre les bornes, mais je ne l'ai pas fait.

N'A AUCUN SENS !

Soit vous avez le cavalier, soit vous ne l'avez pas !
À moins que nous ne nous assurions que vous avez ou non une connexion entre la batterie et le générateur/alternateur, nous chassons le vent !

 

Une étape à la fois !
Le câble NOIR épais (-) de la batterie NE DOIT PAS émettre de bip si vous mesurez le relais de collision sur ce câble.
Le câble ROUGE épais (+) de la batterie doit TOUJOURS émettre un bip vers le symbole de la batterie sur le relais de collision.
Je suggérerais de RETIRER tous les fils qui ne sont PAS montés en usine. TOUS !
Débranchez le fil du générateur du K56 et déplacez-le vers la broche BATTERIE (comme sur la photo dans le message n°33), qui établit en fait une connexion directe entre le GÉNÉRATEUR, la BATTERIE, X4 et quels que soient les airbags ou autres modules, il s'agit d'une CONNEXION FILAIRE.
Après avoir fait cela et vieilli le FIL NÉGATIF de la batterie, répétez les tests de bip. SEULEMENT, et je veux dire SEULEMENT parce que ceci :

Cependant, j'ai effectué deux tests :
1. Réglez votre multimètre sur continuité (bip) et testez le fil positif de la borne de la batterie avec 1 fil du multimètre et la broche de la batterie sur le K56 avec l'autre fil du multimètre, s'ils sont connectés (selon les schémas), il devrait y avoir un bip du multimètre.
J'ai déconnecté la borne négative de la batterie après 35 à 40 minutes d'arrêt complet et je n'ai reçu aucune continuité lors de ce test. Pour être clair, je n'avais pas le cavalier du relais de collision vers le positif de la batterie... J'ai testé avec le câblage existant, inchangé... mais le cavalier entre les bornes K56 était connecté. Je ne suis pas sûr d'avoir dû tester avec le cavalier vers la batterie et le cavalier déconnecté entre les bornes, mais je ne l'ai pas fait.

N'A AUCUN SENS !

Soit vous avez le cavalier, soit vous ne l'avez pas !
À moins que nous ne nous assurions que vous avez ou non une connexion entre la batterie et le générateur/alternateur, nous chassons le vent !

Merci encore

Juste pour clarifier, j'ai suivi vos instructions de test et retiré le câble de masse de la batterie après avoir laissé le système dormir (35-40 min). PAS DE CAVALIER VERS LE POSITIF DE LA BATTERIE. Ensuite, j'ai testé le positif de la batterie vers le symbole de la batterie du relais de collision et je n'ai rien obtenu.

Je vais tester à nouveau et cette fois retirer le cavalier sur le relais de collision.

Je vous ferai savoir

Merci encore pour toute l'aide !!!

RB

 

Hé, merci encore pour tous vos efforts et merci d'avoir clarifié le problème PSE/module. Ces voitures plus récentes n'ont que des "modules" qui contrôlent les systèmes, je ne voulais pas courir après autre chose qui ne faisait pas partie de ce problème.

Maintenant, concernant cette pompe, et je ne souhaite pas être argumentatif, j'ai regardé quelques vidéos qui affirment que la "pompe" à l'intérieur du corps/boîtier PSE peut être remplacée... bien sûr, en supposant que tous les autres composants électroniques fonctionnent correctement. De plus, une autre vidéo a déclaré que ces systèmes PSE sont spécifiques à chaque voiture. Une personne a déclaré qu'il fallait conserver l'intégralité du boîtier qui était à l'origine fourni avec la voiture et simplement remplacer la pompe.

Est-ce votre compréhension de ce système... cela aurait du sens si cela fait partie du système de sécurité????

Intéressant, vous avez mentionné... et j'ai entendu parler de ce son de "sirène" pour l'alarme... pour le moment, les miens ne font que retentir les klaxons. Dans une autre discussion, j'ai découvert que mon véhicule a été construit en janvier 1997... et n'est enregistré ici que comme un "modèle 98. Ainsi, je ne suis pas certain d'avoir cette alarme "sirène" ajoutée, mais clairement ces systèmes sont un problème important. J'avais une SLK320 de 2001 qui avait été impliquée dans un accident non déclaré et mon système d'alarme/lumières intérieures avait ses propres idées.

Dès que je le pourrai, je vais m'occuper de ce problème de pompe et je vous recontacterai. Certes, la pompe elle-même est moins chère qu'un nouveau système... je ne suis pas certain que cela soit nécessaire pour ce véhicule avec 168 000 miles au compteur.

Merci encore car vous avez été extrêmement serviable.

Je vous recontacterai

RB

BONSOIR

Encore de la pluie aujourd'hui, suivie d'une série d'attaques de drones moustiques, donc je n'ai pas accompli grand-chose.

Cependant, j'ai effectué deux tests :
1. Réglez votre multimètre sur continuité (bip) et testez le fil positif de la borne de la batterie avec 1 fil du multimètre et la broche de la batterie sur le K56 avec l'autre fil du multimètre, s'ils sont connectés (selon les schémas), il devrait y avoir un bip du multimètre.
J'ai déconnecté la borne négative de la batterie après 35-40 minutes après l'arrêt de tout et je n'ai reçu aucune continuité lors du test.Pour être clair, je n'avais pas le cavalier du relais de collision à la borne positive de la batterie... J'ai testé avec le câblage existant, inchangé... mais le cavalier entre les bornes K56 était connecté. Je ne suis pas certain d'avoir dû tester avec le cavalier vers la batterie et le cavalier déconnecté entre les bornes, mais je ne l'ai pas fait.

2. Et si votre "pont" entre les broches du générateur et de la batterie sur le relais CRASH est bien fait, la même chose devrait se produire si vous mesurez la borne (+) de la batterie et la broche du générateur sur le relais CRASH ! Ce test m'a donné une conductivité nominale (0,1) entre les bornes avec la borne négative de la batterie déconnectée. Je ne suis pas certain de savoir si cela est considéré comme de la "conductivité", mais le test précédent n'a donné aucun changement du tout.

Nous avons plus de pluie prévue pour demain, mais la prochaine fois, j'essaierai le premier test avec le cavalier vers le positif de la batterie du relais de collision.

Je vais également consacrer du temps au système d'immobilisation ou au système DAS pour voir si j'ai de l'alimentation/conductivité

Je vais tenter de scanner à nouveau le système une fois que j'aurai retrouvé l'alimentation pour voir s'il y a des codes importants.

JE SUIS TOUJOURS CURIEUX DE SAVOIR OÙ VA ULTIMEMENT LE FIL NOIR N°10 D'USINE DU CÔTÉ "BATTERIE" DU RELAIS DE COLLISION.

Je ferai une mise à jour au fur et à mesure.

Passez une bonne semaine !

RB

HEY MAN ! PROGRÈS SAUF POUR LE TEMPS (UK) !

Si vous avez suivi là-bas et une réponse de Classic Red, je suis dirigé vers le système PSE pour une source possible de ce problème global. Cependant, j'ai reçu des informations contradictoires concernant ce système de pompe et si je peux le remplacer/réparer/substituer pour réparer le mien, une fois que j'aurai déterminé que la pompe ne fonctionne pas du tout.

Veuillez fournir vos réflexions si vous avez de l'expérience avec ce problème

Merci encore

RB

 

J'ai tout lu, mais les fils positifs et négatifs ne se mélangent pas bien.
Des situations un peu explosives - et si votre signal AB (coup de feu ici) est mis à la terre (lisez les messages précédents) ou s'il y a une fuite du module AB (diagnostic vs pont de fil) vers le châssis, le relais de crash que vous avez acheté pourrait être bon et les fils font toujours leur travail…
Une étape à la fois !

 

J'ai tout lu, mais les fils positifs et négatifs ne se mélangent pas bien.
Des situations un peu explosives - et si votre signal AB (coup de chance ici) est mis à la terre (lisez les messages précédents) ou s'il y a une fuite du module AB (diagnostic vs pont de fil) vers le châssis, le relais Crash que vous avez acheté pourrait être bon et les fils font toujours leur travail…
Une étape à la fois !

Je comprends, merci

J'ai testé le K56 que j'ai acheté comme un article "bon retour", il a fallu un certain temps avant que j'aie la chance de l'essayer et de le tester finalement, donc je ne l'ai pas retourné à la fin car ils peuvent simplement être pontés.

Je vais relancer les tests et vous recontacter.

RB

 

J'ai supposé que vous aviez un scanner MB puisque vous avez quelques MB. Les premiers SLK sont assez pointilleux quant aux scanners avec lesquels ils communiqueront de manière sensée. Plusieurs fils de discussion à ce sujet. Cela vaut la peine d'être lu

http://blog.obdii365.com/2018/09/14/hht-win-vehicles-modules-support-install-reviews/

 

J'ai supposé que vous aviez un scanner MB puisque vous avez quelques MB. Les premiers SLK sont assez pointilleux quant aux scanners avec lesquels ils parleront de manière sensée. Plusieurs fils de discussion à ce sujet. Cela vaut la peine d'être lu

http://blog.obdii365.com/2018/09/14/hht-win-vehicles-modules-support-install-reviews/

ROFA,

MERCI POUR LE SUIVI/L'ENTRÉE

J'ai deux lecteurs "OBD", le plus récent est de Carsoft je crois et c'est l'OBDII. J'ai sorti l'ancien simplement à cause de l'âge du véhicule comme vous l'avez noté. L'autre soir, entre la pluie et les moustiques, j'ai essayé l'ancien modèle et quelque chose est apparu à l'écran mais je n'ai pas pu confirmer ce que je voyais avant de devoir tout arrêter. J'étais également confronté au fait que j'avais du courant pour mon allumage et un démarrage d'une seconde pour la première fois... ce qui était une excellente nouvelle, même si ce n'était qu'une étape de plus.

Je vais réessayer avec les deux unités et essayer de vérifier tout ce qui se passe.

Ci-joint mon '01 320, qui avait son propre ensemble de problèmes, mais qui m'a emmené partout où j'avais besoin d'aller. Maintenant vendu