Así que he estado teniendo este tipo de cambio brusco que ocurre cuando paso de la 4ª a la 5ª marcha. Cuando empieza a cambiar hay un gran tirón y las RPM suben 200 RPM durante un segundo y luego cambia. No sucede todo el tiempo, pero cuando sucede, definitivamente puedes sentirlo.
trkraimer
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¿Cómo puedo verificar si se hizo y cómo lo hago? Todos los fluidos se cambiaron el verano pasado cuando compré el coche, el concesionario dijo que todo estaba hecho.
tienes que confirmar que se hizo con ellos...a menos que les creas
puedes tomar una muestra y ver en qué condición se encuentra el líquido de transmisión
www.slkworld.com
puedes tomar una muestra y ver en qué condición se encuentra el líquido de transmisión
7G tranny fluid change DIY
Ok I finally got round to changing out the tranny lube and filter on the 7G box in my 55 which as many will know requires a pump to get the lube in as there is only a drain point and no fill point. Well its done and definitely a PITA so unless your into DIY stop reading now. I made the pump...
www.slkworld.com
¿Cómo saber si el líquido de transmisión está en mal estado?
El buen líquido de transmisión es transparente o de color rosa. Si es de color rojo oscuro o marrón, entonces es viejo y sucio. Debe reemplazar el líquido de transmisión para evitar cualquier daño a su transmisión. Mire también si hay partículas visibles, ya que esto también puede significar que necesita cambiar el líquido.
El buen líquido de transmisión es transparente o de color rosa. Si es de color rojo oscuro o marrón, entonces es viejo y sucio. Debe reemplazar el líquido de transmisión para evitar cualquier daño a su transmisión. Mire también si hay partículas visibles, ya que esto también puede significar que necesita cambiar el líquido.
Transmission Fluid Needs Changing | My Transmission Experts
Learn more from My Transmission Experts. Your local mechanics in Houston, Katy, Kingwood, and Montgomery TX.
www.mytransmissionexperts.com
- Líquido de transmisión sucio
- Ruido de gemido de la transmisión
- Cambios resbaladizos
- No se puede poner la marcha atrás
- Saliendo de la marcha
- Motor funcionando caliente
- Ruido de molienda
Me gustaría verlo en SDS para ver qué está pasando, podría haber muchos problemas, cualquier otra cosa es solo adivinanzas 
¿Cuándo fue la última vez que tuvo el cambio COMPLETO de aceite y filtro (10 litros) y es seguro que el nivel es correcto?
¿Cuándo fue la última vez que tuvo el cambio COMPLETO de aceite y filtro (10 litros) y es seguro que el nivel es correcto?
Creo que estás siendo obtuso. Cambia el filtro, los fluidos y, si es necesario, el conector a la ECU que puede tener fugas, el aceite puede entrar en el arnés y causar cortocircuitos, etc. La última vez que mi Indy hizo el mío, fueron $325 CAD en total. Tienes que recordar que hay unos 8 solenoides en la placa del conductor, hay tres sensores de velocidad, el cuerpo de la válvula en sí, así como los paquetes de embrague. La TCU también está atornillada a la placa del conductor (y es específica del coche. Simplemente no se puede cambiar lo viejo por lo nuevo o usado). Estos son dispositivos complejos y si un servicio completo no es la respuesta, entonces iría a un profesional para resolver los problemas del OP.
No está ahí, ni en su manual 722.9 ni en WIS. Pero sí, estoy haciendo uno ahora mismo. Solo pensé que podrías haberte encontrado con él, pero no esperaba una respuesta. Parece que siempre encuentro áreas de este coche de las que nadie sabe nada
No solo eso, sino que también pareces ser un poco afásico....Dave2302 said:🤣 🤣 🤣 Tu sentido del humor es como el mío
La respuesta honesta es NO (no de memoria), hace 20 años que reconstruí 7Gs y me estoy acercando rápidamente a los 61 años, así que mi memoria a largo plazo es mala en estos días.
Tengo 53 años y saqué esa transmisión con un gato de piso mientras estaba en un rastreador
Estaba mucho más en forma cuando tenía poco más de 50 años Recuerda que todavía estoy subiendo y equilibrándome en escaleras, etc. para hacer el mantenimiento de nuestros edificios, incluso en estos días No lo tocaría sin un elevador de 2 postes y un gato de transmisión, demasiada artritis de todas las actividades que realicé y huesos que me rompí cuando era más joven y todavía hago algunas de esas cosas hoy
Recuerda que todavía estoy subiendo y equilibrándome en escaleras, etc. para hacer el mantenimiento de nuestros edificios, incluso en estos días No lo tocaría sin un elevador de 2 postes y un gato de transmisión, demasiada artritis de todas las actividades que realicé y huesos que me rompí cuando era más joven y todavía hago algunas de esas cosas hoy
Bueno, otro día, otro problema interesante con la reconstrucción de la transmisión. Resulta que no solo las especificaciones de holgura del embrague B1 no están disponibles para una pila de 8 discos, sino también las especificaciones K1. El K1 también tiene 8 fricciones y las especificaciones solo llegan a 6.....
Así que... Estoy listo para sacar algunas conclusiones de este esfuerzo para diseñar el 722.906....
Primero, dado que el único anillo de ajuste a presión que pedí a MB (hasta ahora) tuvo que venir de Alemania - claramente nadie está ajustando el espacio en las pilas de embrague durante una reconstrucción porque... sería un artículo común en stock (es decir, local).
Segundo, Mercedes muestra 8 fricciones tanto para el B1 como para el K1 en WIS. Podemos inferir de eso que MB es plenamente consciente de cómo los construyeron.
Tercero, las especificaciones de Mercedes para el espacio se detienen en 5 fricciones para el B1 y 6 fricciones para el K1. Como tal, se olvidaron de documentar la especificación para la pila de 8 embragues, probablemente debido a un cambio de producción que olvidaron incorporar en WIS....
Cuarto, y en mi opinión, lo más condenatorio, es que nadie en la industria de reconstrucción de transmisiones, incluida ATRA, se ha topado con esto. Podemos inferir algunas cosas realmente importantes de eso. Una de ellas es que, obviamente, ninguno de los reconstruidos está revisando/midiendo el espacio del embrague. En cambio, lo que probablemente están haciendo es meter un juego de embragues y enviarlo por la puerta. ¡Suficientemente bueno, verdad?
Sin tener en cuenta, por supuesto, que los embragues que están usando no van a tener el mismo grosor, ya sea que los compre de Mercedes o de quien sea. Hay tolerancias de fabricación que tienden a, si me perdonan la expresión, acumularse.....
Donde esto llega a ser vital, es cuando estás haciendo un 'diagnóstico por exclusión' es decir, tienes un clunk de descenso 3-2 y los registros Xentry de la TCU indican que ya no puede ajustar B1.... y quieres asegurarte de que el espacio de la pila de embrague esté correctamente ajustado... es decir, para excluir eso de causar el problema......
Así que... Estoy listo para sacar algunas conclusiones de este esfuerzo para diseñar el 722.906....
Primero, dado que el único anillo de ajuste a presión que pedí a MB (hasta ahora) tuvo que venir de Alemania - claramente nadie está ajustando el espacio en las pilas de embrague durante una reconstrucción porque... sería un artículo común en stock (es decir, local).
Segundo, Mercedes muestra 8 fricciones tanto para el B1 como para el K1 en WIS. Podemos inferir de eso que MB es plenamente consciente de cómo los construyeron.
Tercero, las especificaciones de Mercedes para el espacio se detienen en 5 fricciones para el B1 y 6 fricciones para el K1. Como tal, se olvidaron de documentar la especificación para la pila de 8 embragues, probablemente debido a un cambio de producción que olvidaron incorporar en WIS....
Cuarto, y en mi opinión, lo más condenatorio, es que nadie en la industria de reconstrucción de transmisiones, incluida ATRA, se ha topado con esto. Podemos inferir algunas cosas realmente importantes de eso. Una de ellas es que, obviamente, ninguno de los reconstruidos está revisando/midiendo el espacio del embrague. En cambio, lo que probablemente están haciendo es meter un juego de embragues y enviarlo por la puerta. ¡Suficientemente bueno, verdad?
Sin tener en cuenta, por supuesto, que los embragues que están usando no van a tener el mismo grosor, ya sea que los compre de Mercedes o de quien sea. Hay tolerancias de fabricación que tienden a, si me perdonan la expresión, acumularse.....
Donde esto llega a ser vital, es cuando estás haciendo un 'diagnóstico por exclusión' es decir, tienes un clunk de descenso 3-2 y los registros Xentry de la TCU indican que ya no puede ajustar B1.... y quieres asegurarte de que el espacio de la pila de embrague esté correctamente ajustado... es decir, para excluir eso de causar el problema......
Estoy de acuerdo con todas tus conclusiones
Solíamos ajustar los huecos del embrague en todo lo que lo requería, pero recuerda que fue hace 15 años cuando vendí mi parte de Trans Firm a mi socio comercial (7G era muy nuevo en ese entonces), así que tal vez el juego de 8 embragues no salió hasta años posteriores cuando MB comenzó a montarlos en la parte trasera de motores de mayor par !!
Anoche revisé mis archivos 7G archivados y, lamentablemente, todos los 7G que reconstruimos en ese entonces eran (como has descubierto) un máximo de 6 embragues, por lo tanto, no tengo la cifra que necesitas
Sin embargo, lo que haría en tu situación es configurarlo un poco más grande, tal vez * ...................
Mi teoría es que el golpe es causado por un ligero atasco.
Dado que la transmisión automática de 5 velocidades usa Sprags (OWC) y golpea como una madre si un Sprag está mal .................
El 7G no tiene ningún Sprags, por lo tanto, en mi humilde opinión, necesitas que B1 muerda un poco más tarde para evitar el golpe, o que K1 se suelte un poco antes.
* ¿Es que el freno 1 se adapta directamente a la escala negativa completa, es un poco una suposición sin educación ya que nunca he tenido ese problema, pero supongo que serían negativos si intentaran frenar la aplicación B1 ?????
Un tiro largo y es posible que ya hayas revisado el EHVB ....
La pantalla del solenoide Y3 / 8y2 valdría la pena echarle un vistazo en caso de que esté pegajosa y ralentice la liberación de K1, causando un atasco.
También vale la pena echar un vistazo a la pantalla del solenoide Y3 / 8y5
Es una pena que no estés en el Reino Unido, me encantaría llevarte a ti y a tu bloque de válvulas a mi antigua empresa y ejecutarlo en la prueba Hydra, la mejor parte del kit (caro, muy caro) que hemos comprado.
HTH
Solíamos ajustar los huecos del embrague en todo lo que lo requería, pero recuerda que fue hace 15 años cuando vendí mi parte de Trans Firm a mi socio comercial (7G era muy nuevo en ese entonces), así que tal vez el juego de 8 embragues no salió hasta años posteriores cuando MB comenzó a montarlos en la parte trasera de motores de mayor par !!
Anoche revisé mis archivos 7G archivados y, lamentablemente, todos los 7G que reconstruimos en ese entonces eran (como has descubierto) un máximo de 6 embragues, por lo tanto, no tengo la cifra que necesitas
Sin embargo, lo que haría en tu situación es configurarlo un poco más grande, tal vez * ...................
Mi teoría es que el golpe es causado por un ligero atasco.
Dado que la transmisión automática de 5 velocidades usa Sprags (OWC) y golpea como una madre si un Sprag está mal .................
El 7G no tiene ningún Sprags, por lo tanto, en mi humilde opinión, necesitas que B1 muerda un poco más tarde para evitar el golpe, o que K1 se suelte un poco antes.
* ¿Es que el freno 1 se adapta directamente a la escala negativa completa, es un poco una suposición sin educación ya que nunca he tenido ese problema, pero supongo que serían negativos si intentaran frenar la aplicación B1 ?????
Un tiro largo y es posible que ya hayas revisado el EHVB ....
La pantalla del solenoide Y3 / 8y2 valdría la pena echarle un vistazo en caso de que esté pegajosa y ralentice la liberación de K1, causando un atasco.
También vale la pena echar un vistazo a la pantalla del solenoide Y3 / 8y5
Es una pena que no estés en el Reino Unido, me encantaría llevarte a ti y a tu bloque de válvulas a mi antigua empresa y ejecutarlo en la prueba Hydra, la mejor parte del kit (caro, muy caro) que hemos comprado.
HTH
¡Gracias Dave por tu respuesta! Mis disculpas a todos por mi publicación de enfado. De hecho, anoche compré cerveza, me tomé 3 y caminé de un lado a otro enfurecido con la máquina Última parte de mi diatriba, en realidad no soy un reconstruidor de transmisiones. La primera y la última que hice fue a finales de los 80, una Turbo 350.
La transmisión no solo se está reconstruyendo por el clunk de desaceleración 3-2, sino que es una gran parte de eso y, como se mencionó, a ese respecto, es un diagnóstico por exclusión. Previamente limpié el cuerpo de válvulas (desmontaje total, impecable y también limpié cada solenoide impecablemente usando el limpiador ultrasónico). No reemplacé las juntas tóricas del solenoide en ese momento.
Durante esta reconstrucción, el VB se volvió a desmontar, se reemplazaron las juntas tóricas del solenoide, cada solenoide está nuevamente impecable y verifiqué la resistencia de cada uno, así como reemplacé cada bola de verificación y cada válvula de verificación, así como las dos de goma. Se sacó cada válvula de control, se revisaron los resortes y los orificios. Usando el mismo diagnóstico por exclusión, lo único que debería quedar como una posible causa en el lado del VB es un orificio de válvula de control desgastado O un software incorrecto en el TCU. Incluso si tengo una bomba de vacío, no puedo ver ninguna forma práctica de probar los orificios de las válvulas.
En cualquier caso, el VB está en el exterior de la transmisión, por lo que se puede volver a visitar más tarde si es necesario. No es lo ideal, pero mi pensamiento es que necesitamos saber con certeza que el lado interno de la transmisión es perfecto en caso de que el 3-2 todavía esté allí.
Para la última parte de mi diatriba, y para sacarlo todo de mi sistema, vi mi trabajo así. Tendría que hacer un trabajo meticuloso y estar preparado para gastar dinero extra en caso de que encontrara problemas con las piezas duras, lo cual hice. Alrededor de $1,500 en valor. En efecto, vi mi papel como el de diseñar la transmisión. Ese es mi trabajo. Si lo estropeo, es culpa mía y estoy de acuerdo con eso. Aparte de reemplazar los elementos desgastados, veo que el quid del trabajo es la limpieza y la medición de las pilas de embrague y el juego final en la parte trasera de la transmisión. Hazlo todo bien y podría conducir por la carretera sabiendo que internamente la transmisión es perfecta. Si el 3-2 todavía está allí, probablemente me concentraría en el software a continuación.
Adjunto está el registro del TCU que muestra los tiempos de adaptación antes de la reconstrucción. No soy un experto en esto, pero el B1 parece aparecer constantemente como -20. Mi opinión al respecto es que eso significa que el TCU ya no puede adaptarlo. No se pudo adaptar manualmente usando DAS. Podría ser la junta tórica del solenoide, podría ser el desgaste del embrague, pero estoy seguro de que todo eso se ha abordado, lo que deja el ajuste de la altura/espacio de la pila del embrague. Por razones obvias, para mí, eso es esencial.
Desde mi perspectiva de lego, eso debería significar que todo, desde el cuerpo de válvulas hasta el solenoide, pasando por la pila de embrague, está al 100% según las especificaciones. Por lo tanto, si el 3-2 todavía está allí, mire el software. Ese debería ser el único lugar donde el problema podría estar escondido.
Puede que me preocupe por nada, pero ahora estoy aquí. Lo que nunca se me ocurrió fue que, una vez más, podría sentirme decepcionado por terceros (Mercedes o el libro que estoy usando). Como dije, la responsabilidad es mía de hacer un buen trabajo, por el contrario, la responsabilidad es suya de proporcionarme las especificaciones reales para hacer ese buen trabajo.
A tu punto, es interesante que estemos hablando de B1 y K1. Debido a que soy un lego, realmente no entiendo cómo funciona la transmisión, pero solo a partir de esta declaración tuya;
"El 7G no tiene ninguna rueda libre, por lo tanto, en mi humilde opinión, necesita que B1 muerda un poco más tarde para evitar el clunk, o K1 para soltar un poco antes". Puedo inferir que, de hecho, estoy en el área correcta, y que, de hecho, tengo razón al estar preocupado por estas brechas.
Mi teoría durante la reconstrucción ha sido esta, establecer los espacios en el lado mínimo de la especificación para darle al TCU el mayor rango de ajuste posible a lo largo del tiempo. Esto va hacia la longevidad. Es decir, si los espacios están todos en el lado apretado, el TCU debería poder adaptarlos mucho más fácilmente durante el mayor período de tiempo posible a medida que los embragues se desgastan. Ahora has planteado un muy buen punto que me parece que si el espacio es mayor, el frenado puede ser más suave, si te entiendo correctamente.
Por otro lado, ¿no se supone que el TCU debe ajustar la velocidad, la presión y el tiempo para darme esa aplicación perfecta? Y, por supuesto, eso vuelve al software.....
Puede que me preocupe por nada. Es totalmente posible que vuelva a juntarse y, presto, sea perfecto (después de limpiar y adaptar manualmente con DAS). Pero toda la niebla podría eliminarse de este lío si los idiotas de Mercedes, que específicamente te dicen que la transmisión debe tener 8 embragues B1 y 8K1, también hubieran dado las especificaciones para esas pilas....
Cuando me explicas lo que está sucediendo durante la desaceleración 3-2 con respecto a B1 y K1, es como si se encendiera una luz y eso es alentador. Significa que todos los problemas que estoy teniendo se están enfocando en el área correcta. Tenga en cuenta que, cuando miro el registro (adjunto), todo lo que sé es que el MB parece indicar que cualquier cosa de -15 a -20 está en el lado malo, con -20 fuera de rango.
Por último (¡lo prometo!) ¡Está más allá de mí que una transmisión de 2006, de la que creo que se fabricaron 8 millones, tenga un problema de documentación! Uno pensaría que la gente se dio cuenta de esto hace mucho tiempo y que MB, o la industria, tenía un boletín sobre gráficos revisados para el espacio de los embragues y que el manual de servicio de MB se habría actualizado. ¿Cómo diablos alguien, en 2022, puede estar 'descubriendo' esto por primera vez? Y por cierto, ¿qué diablos han estado haciendo los reconstruidores todos estos años?
Si me aguantas, te enviaré un mensaje privado rápido sobre algunas cosas más confidenciales sobre este tema. Pero muchas gracias por tu respuesta, me ha confirmado que estoy en el área correcta y eso es enorme.
Última parte de mi diatriba, en realidad no soy un reconstruidor de transmisiones. La primera y la última que hice fue a finales de los 80, una Turbo 350.La transmisión no solo se está reconstruyendo por el clunk de desaceleración 3-2, sino que es una gran parte de eso y, como se mencionó, a ese respecto, es un diagnóstico por exclusión. Previamente limpié el cuerpo de válvulas (desmontaje total, impecable y también limpié cada solenoide impecablemente usando el limpiador ultrasónico). No reemplacé las juntas tóricas del solenoide en ese momento.
Durante esta reconstrucción, el VB se volvió a desmontar, se reemplazaron las juntas tóricas del solenoide, cada solenoide está nuevamente impecable y verifiqué la resistencia de cada uno, así como reemplacé cada bola de verificación y cada válvula de verificación, así como las dos de goma. Se sacó cada válvula de control, se revisaron los resortes y los orificios. Usando el mismo diagnóstico por exclusión, lo único que debería quedar como una posible causa en el lado del VB es un orificio de válvula de control desgastado O un software incorrecto en el TCU. Incluso si tengo una bomba de vacío, no puedo ver ninguna forma práctica de probar los orificios de las válvulas.
En cualquier caso, el VB está en el exterior de la transmisión, por lo que se puede volver a visitar más tarde si es necesario. No es lo ideal, pero mi pensamiento es que necesitamos saber con certeza que el lado interno de la transmisión es perfecto en caso de que el 3-2 todavía esté allí.
Para la última parte de mi diatriba, y para sacarlo todo de mi sistema, vi mi trabajo así. Tendría que hacer un trabajo meticuloso y estar preparado para gastar dinero extra en caso de que encontrara problemas con las piezas duras, lo cual hice. Alrededor de $1,500 en valor. En efecto, vi mi papel como el de diseñar la transmisión. Ese es mi trabajo. Si lo estropeo, es culpa mía y estoy de acuerdo con eso. Aparte de reemplazar los elementos desgastados, veo que el quid del trabajo es la limpieza y la medición de las pilas de embrague y el juego final en la parte trasera de la transmisión. Hazlo todo bien y podría conducir por la carretera sabiendo que internamente la transmisión es perfecta. Si el 3-2 todavía está allí, probablemente me concentraría en el software a continuación.
Adjunto está el registro del TCU que muestra los tiempos de adaptación antes de la reconstrucción. No soy un experto en esto, pero el B1 parece aparecer constantemente como -20. Mi opinión al respecto es que eso significa que el TCU ya no puede adaptarlo. No se pudo adaptar manualmente usando DAS. Podría ser la junta tórica del solenoide, podría ser el desgaste del embrague, pero estoy seguro de que todo eso se ha abordado, lo que deja el ajuste de la altura/espacio de la pila del embrague. Por razones obvias, para mí, eso es esencial.
Desde mi perspectiva de lego, eso debería significar que todo, desde el cuerpo de válvulas hasta el solenoide, pasando por la pila de embrague, está al 100% según las especificaciones. Por lo tanto, si el 3-2 todavía está allí, mire el software. Ese debería ser el único lugar donde el problema podría estar escondido.
Puede que me preocupe por nada, pero ahora estoy aquí. Lo que nunca se me ocurrió fue que, una vez más, podría sentirme decepcionado por terceros (Mercedes o el libro que estoy usando). Como dije, la responsabilidad es mía de hacer un buen trabajo, por el contrario, la responsabilidad es suya de proporcionarme las especificaciones reales para hacer ese buen trabajo.
A tu punto, es interesante que estemos hablando de B1 y K1. Debido a que soy un lego, realmente no entiendo cómo funciona la transmisión, pero solo a partir de esta declaración tuya;
"El 7G no tiene ninguna rueda libre, por lo tanto, en mi humilde opinión, necesita que B1 muerda un poco más tarde para evitar el clunk, o K1 para soltar un poco antes". Puedo inferir que, de hecho, estoy en el área correcta, y que, de hecho, tengo razón al estar preocupado por estas brechas.
Mi teoría durante la reconstrucción ha sido esta, establecer los espacios en el lado mínimo de la especificación para darle al TCU el mayor rango de ajuste posible a lo largo del tiempo. Esto va hacia la longevidad. Es decir, si los espacios están todos en el lado apretado, el TCU debería poder adaptarlos mucho más fácilmente durante el mayor período de tiempo posible a medida que los embragues se desgastan. Ahora has planteado un muy buen punto que me parece que si el espacio es mayor, el frenado puede ser más suave, si te entiendo correctamente.
Por otro lado, ¿no se supone que el TCU debe ajustar la velocidad, la presión y el tiempo para darme esa aplicación perfecta? Y, por supuesto, eso vuelve al software.....
Puede que me preocupe por nada. Es totalmente posible que vuelva a juntarse y, presto, sea perfecto (después de limpiar y adaptar manualmente con DAS). Pero toda la niebla podría eliminarse de este lío si los idiotas de Mercedes, que específicamente te dicen que la transmisión debe tener 8 embragues B1 y 8K1, también hubieran dado las especificaciones para esas pilas....
Cuando me explicas lo que está sucediendo durante la desaceleración 3-2 con respecto a B1 y K1, es como si se encendiera una luz y eso es alentador. Significa que todos los problemas que estoy teniendo se están enfocando en el área correcta. Tenga en cuenta que, cuando miro el registro (adjunto), todo lo que sé es que el MB parece indicar que cualquier cosa de -15 a -20 está en el lado malo, con -20 fuera de rango.
Por último (¡lo prometo!) ¡Está más allá de mí que una transmisión de 2006, de la que creo que se fabricaron 8 millones, tenga un problema de documentación! Uno pensaría que la gente se dio cuenta de esto hace mucho tiempo y que MB, o la industria, tenía un boletín sobre gráficos revisados para el espacio de los embragues y que el manual de servicio de MB se habría actualizado. ¿Cómo diablos alguien, en 2022, puede estar 'descubriendo' esto por primera vez? Y por cierto, ¿qué diablos han estado haciendo los reconstruidores todos estos años?
Si me aguantas, te enviaré un mensaje privado rápido sobre algunas cosas más confidenciales sobre este tema. Pero muchas gracias por tu respuesta, me ha confirmado que estoy en el área correcta y eso es enorme.
Ha quedado claro en los últimos mensajes que "te falta algo". No es alentador, y me alegro de no ser tú . Seguiré con gran interés el seguimiento y espero que encuentres la información que falta. Como dices, es extremadamente improbable que seas el primero en tener este problema, quince años después, así que ¿dónde está esa información que falta??? Leyendo esto, y el hecho de que también tengo los problemas 3-2 y 2-1 que me molestan seriamente, es posible que tenga que hacer lo mismo eventualmente. Y si tienes razón en tu conclusión, que la industria simplemente "improvisa" y espera lo mejor, ¡eso no es alentador! Tengo el 55, que sabemos que es diferente de las "otras" cajas de cambios 722.9. Más fuerte, y si no recuerdo mal, diferentes relaciones de transmisión en el interior. Y software... Si tú tienes problemas, seguro que yo tendré peores, así que espero que lo averigües.
. Seguiré con gran interés el seguimiento y espero que encuentres la información que falta. Como dices, es extremadamente improbable que seas el primero en tener este problema, quince años después, así que ¿dónde está esa información que falta??? Leyendo esto, y el hecho de que también tengo los problemas 3-2 y 2-1 que me molestan seriamente, es posible que tenga que hacer lo mismo eventualmente. Y si tienes razón en tu conclusión, que la industria simplemente "improvisa" y espera lo mejor, ¡eso no es alentador! Tengo el 55, que sabemos que es diferente de las "otras" cajas de cambios 722.9. Más fuerte, y si no recuerdo mal, diferentes relaciones de transmisión en el interior. Y software... Si tú tienes problemas, seguro que yo tendré peores, así que espero que lo averigües.
Sí, es frustrante. Lo que me falta es la especificación de juego libre para un B1 de 8 discos y un K1 de 8 discos. Esas son especificaciones que se supone que Mercedes debe suministrar. De ahí viene todo este problema.
Acabo de revisar los modelos SLK 350 anteriores al mío (2005, etc.) y obtengo las mismas especificaciones de Mercedes, es decir, especificaciones faltantes para las personas que tienen 8 embragues. Luego fui hasta 2012 y se vuelven aún más extraños a partir de ahí y más difíciles de leer.
Ya no sé qué decir o pensar. Le preguntaré a los rusos, ya que parecen tener MUCHA experiencia con el 722.9 y hacen cosas con él que no se hacen aquí (como reemplazar los bujes en los juegos de engranajes planetarios).
Acabo de revisar los modelos SLK 350 anteriores al mío (2005, etc.) y obtengo las mismas especificaciones de Mercedes, es decir, especificaciones faltantes para las personas que tienen 8 embragues. Luego fui hasta 2012 y se vuelven aún más extraños a partir de ahí y más difíciles de leer.
Ya no sé qué decir o pensar. Le preguntaré a los rusos, ya que parecen tener MUCHA experiencia con el 722.9 y hacen cosas con él que no se hacen aquí (como reemplazar los bujes en los juegos de engranajes planetarios).
@marvin-miller Además de la información de @Dave2302, se puede encontrar más información (incluidos ambos pdf de Dave) aquí . Pero no pude encontrar las especificaciones que necesitas en ellas. También contiene una presentación sobre el 722.9 de un tipo de ATRA. Se proporciona una dirección de correo electrónico para preguntas. No tengo idea de si la dirección sigue siendo válida, pero podrías intentarlo.
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